Mostovi v mestih in na cestah ZSSR. Londonski mostovi Zgrajen je bil prvi most na svetu

V mestih Unije je bilo nedavno zgrajenih in načrtovanih za gradnjo veliko število velikih mostov. Omejili se bomo le na kratek seznam najpomembnejših med njimi.

Najprej je treba opozoriti na oživitev gradnje visečih mostov. Največji med njimi naj bi bil zgrajen v Arhangelsku. To je viseči most istega tipa kot Krimski most v Moskvi, z masivnimi nadvozi na pristopih. Njegov drzen dizajn bo služil kot primer premagovanja najtežjih pogojev za polaganje podpor.

Zanimivo je, da se osredotočimo na ta primer pravilne kombinacije uspešne tehnične rešitve v težkih inženirskih razmerah z uspešno arhitekturno kompozicijo mostu, ki se dobro ujema s prostorom. Temeljna tla (drobni pesek in globlja meljasta ilovica) ne dopuščajo prenosa potiska verižnega mostu nanje. Medtem pa pokrajina, ki obdaja most - na eni strani je visoka brežina, na drugi nizka brežina in v bližini velika vodna gladina pristanišča - zahteva gradnjo mostu, ki bi dobro povezoval celoten ansambel.

Avtor je predlagal zasnovo visečega mostu, ker je menil, da je tako drzna kompozicija arhitekturno edina sprejemljiva in izpolnjuje vse na videz nasprotujoče si pogoje.

Potisk z mostu ni prenesel na tla, temveč na ojačitveni nosilec samega mostu, ki poteka skozi vse tri razpone. V ta nosilec so vključeni tečaji, ki preprečujejo morebitno preobremenitev zaradi neenakomernega posedanja nosilcev.

Posebej resen problem je bila izdelava temeljev za most. To je bilo mogoče rešiti na podlagi analize tal, ki jo je izvedel inženir B. G. Takhtamyshev. Most je edinstven v smislu kompleksnosti temeljev in hidravličnega dela, s katerim se sooča v razmerah ledenih zastojev, ko se reka izliva v morje, ter uspešnega reševanja kompleksa zahtevnih arhitekturnih in inženirskih problemov.

Na primeru tega mostu je še posebej jasno, da arhitekturna kompozicija mostu, ki je barvit element okoliške celote in je odvisna od številnih lokalnih in posebnih pogojev, zahteva svojo odločitev na kraju samem.

Različica mostu, ki jo je sestavil Stalmost, ima spremenjeno zasnovo vozišča, ki je pri zmanjšani višini sposobno prenesti pritisk visečih elementov mostu na vse vzdolžne nosilce krova; Namesto vezij se uporabljajo kabli.

Kabelski in kabelski sistemi so zelo primerni za gradnjo majhnih mostov na cestah s konjsko vprego naše Unije. Naši znanstveniki so podvrgli poglobljeni znanstveni študiji sistemov s kabli, kar je vodilo do možnosti, da jim damo najrazličnejše oblike. V težkih gorskih razmerah Kavkaza in Srednja Azija Zgrajenih je že vrsta tovrstnih mostov v številnih izvedbah (sl. 399, 400, 401), ki omogočajo zelo ekonomične in slikovite rešitve v najrazličnejših naravnih razmerah.

Nekatere od teh sort so zelo primerne za mestne mostove. Enega od teh mostov nameravajo zgraditi po zanimivem sistemu inženirja Tsaplina z dvojno vrvjo (sl. 401 b). V bližini Moskve čez reko je bil zgrajen majhen eleganten most sistema pepela. Pakhru sta zasnovala inženir B. V. Yakubovsky in arhitekt K. N. Yakovlev (slika 402).

Obnova številnih mest v naši Uniji postavlja na dnevni red gradnjo velikega števila velikih mestnih mostov, ki so zgrajeni tako iz kovine kot iz armiranega betona.

Kijevski most s tramovi, zgrajen po zasnovi akademika Patona z uporabo podpor starega verižnega mostu, ki so ga uničili Beli poli, je bil slikovit in lahkoten videz. Med veliko domovinsko vojno so jo nacisti razstrelili (sl. 403 a). Nedaleč od mesta, kjer je stal, je predvidena gradnja novega mostu (sl. 403 b). Njegov prečni sistem s kratkimi razponi deljene vrste iz visokokakovostne kovine omogoča hitro menjavo nosilcev. Prehodna zapolnitev rombastega tipa daje razponski konstrukciji vzorčast značaj. Prvotna zasnova ograje (sl. 404, 405) se ponovi na vsakem mostnem nosilcu kot trdna sestava standardnega tipa. Kompleksna klančina v obliki zanke (sl. 406) zaključuje most na vzpetini, kjer je zgrajen ločen majhen kovinski nadvoz za prehod poti, ki učinkovito povezuje perspektivo mostu z mestom.

Od zgodnejših mestnih kovinskih mostov je treba omeniti most čez reko Oko v Gorkem (slika 407). Je prvorojenec obsežne sovjetske gradnje mestnih mostov. Leta 1932 je bil razpisan vsezvezni natečaj za projekt mostu, ki je dal veliko zanimivih kompozicij, predvsem tipa žarkov. Za temeljno rešitev vprašanja stalnega mestnega mostu je bilo treba znatno povečati poplavljeno območje na obeh bregovih Volge. Obokani most, sprejet za gradnjo, je bil izveden s spremembami v projektu profesorja P. V. Shchuseva, inženirja A. V. Krylova, arhitektov P. V. Pomazanova in I. A. Frencha. Silhueta mostu je nekoliko slabša zaradi ostrega preloma cestišča, ki mu ga je bilo treba dati. Skoraj istočasno je bil čez reko Angara v Irkutsku zgrajen velik obokan armiranobetonski most s štirimi razponi. Zaradi lokalnih razmer je bilo treba pristope k mostu zgraditi na odprtih nadvozih. To je bil prvi stalni mestni most na eni od velikih sibirskih rek.

Nemogoče je prezreti poskuse gradnje mestnih mostov iz kamna, ki so se v zadnjih letih večkrat ponovili. Zanimivi primeri takšnih poskusov so natečajni projekti akademika I. V. Žoltovskega in profesorja P. V. Ščuseva, akademika A. V. Ščuseva in profesorja G. P. Perederia - za gradnjo Bolšoj Kamennega mostu v Moskvi (sl. 408, 409), nagrajeni natečajni projekt za most čez reko Kuro v Tbilisiju (sl. 410, 411), projekt slikovitega kamnitega mostu čez reko Tverca v mestu Kalinin itd. Pri obeh projektih mostu B. Kamenny je glavni poudarek na kremeljski strani reke. Projekt Zholtovskega je zasnovan v modularnem sistemu, kjer kot modul služi debelina najmanjšega kamnitega nosilca. Širina mostu v Tbilisiju je sestavljena iz treh lokov, ki podpirajo cestišče. Koničast lok na srednjem nosilcu daje arhitekturi mostu nacionalni pridih. Kamniti obok v Kalininu je prekrit z opečno nadgradnjo. Cestišče strogega profila je okronano s preprosto, a zelo elegantno rešetko iz litega železa.

Velika ovira za razvoj kamnite gradnje so težave njene industrializacije. Pri tem ima pomembno prednost armirani beton, ki se je že močno razširil v mestni mostogradnji.

Leta 1931 je bil čez Dnjeper v Smolensku po načrtu akademika A. V. Ščuseva zgrajen obokan armiranobetonski trirazponski most zelo preproste, a zelo monumentalne narave (slika 412), ki je bil med vojno močno poškodovan. Njegovi močni oboki se dobro ujemajo z arhitekturo starodavnih stavb v Smolensku.

V zvezi z obnovo številnih drugih mest, ki so jih med vojno močno prizadeli nemški okupatorji, se povsod izvajajo velika dela, pri čemer se upošteva potreba po nujni obnovi porušenih mostov in gradnji novih.

Zelo zanimiva je stoletna zgodovina starodavnega novgorodskega lesenega mostu, ki je imel, kot smo videli, nosilce ryazhe in konstrukcijo razpona žarkov. IN začetku XIX stoletju je bil most popolnoma prezidan in spremenjen v lesen ločni most na kamnitih nosilcih. V taki obliki je obstajal do konca 19. stoletja, ko so na starih podporah postavili kovinsko gredno razpeto konstrukcijo z ridom spodaj in vlečnim razponom. Po uničenju stropa s strani nemških zavojevalcev se je pojavilo vprašanje izgradnje novega razpona z vožnjo na vrhu, da ne bi blokirali pogleda z mostu na starodavne zgradbe tega mesta-muzeja.

Na sl. 413 daje perspektivo projektiranega novega mostu, ki ima armiranobetonsko konzolno-nosilno razponsko konstrukcijo z nižjim ukrivljenim obrisom, ki se dobro ujema s strukturami Novgorodskega Kremlja. Dvokraki kovinski nastavljivi del, ne da bi motil ritem preostalih razponov, dodaja kompoziciji le ostrost s kontrastom svojih jasnih kontur z mehkimi obrisi armiranobetonske konstrukcije, obogatene z elegantno ojačitvijo na nosilcih.

Tehnično skico je podal profesor P.V. Shchusev. Leta 1945 je akademik A. V. Shchusev s sodelovanjem Turchaninova in Bogorove pripravil projekt, ki ga je pripravil Dortransproekt.

Še en ogromen most, vendar obokanega tipa s tremi razponi (načrt profesorja P. V. Ščuseva, načrt akademika A. V. Ščuseva), je načrtovana za gradnjo v Kišinjevu, kjer bo povezoval središče mesta (sl. 414, 415) z delo na območju, ki je od slednjega ločeno s hitro tekočo reko. Zasnova mostu je sestavljena iz dveh ločenih lokov, ki sta med seboj povezana s ploščo vozišča. Ta most zmage, elegantno okrašen s kamnito oblogo na fasadi, je arhitekturno povezan z bližnjim spomenikom sovjetski vojaki, ki je padel v Veliki domovinska vojna. Hkrati služi kot prag do vhoda v mesto in tvori bogato arhitekturno točko, ki odmeva z osrednjimi zgradbami mesta.

Projekt armiranobetonskega obokanega mostu čez grapo v mestu Molotov (slika 416), ki ga je zasnoval Dor-transproekt (arhitekt P.N. Ragulin), je bolj skromen. Tudi ta most je sestavljen iz dveh seznanjenih obokov, ki podpirata sistem stebrov-sten, na vrhu katerega se nahaja vozišče mostu. Na sl. 417 predstavlja most čez reko Oko v Kolomni. Številni razponi njegovih nosilcev so izdelani iz kovine. Glavni je kovinski žarek, ojačan z lokom.

Čez reko Kuro v Tbilisiju so zgradili odličen dvorazponski most iz armiranega betona (konstrukcija profesorja Zavrieva) (slika 418). V ločnih odprtinah stebrov se ponavlja motiv njegovega obokanega zgornjega ustroja, celoten most pa je slikovito izrisan na ozadju mesta v okvirju sosednje zelenice. Most Victory Bridge s tremi razponi čez reko Zangu v mestu Erevan ima podobno zasnovo, vendar veliko večje dimenzije, razdeljen po širini na tri neodvisne elemente, ki jih združuje skupno cestišče.

V ansamblu mesta je most zaznan kot mogočna baza, nad katero se slikovito dvigajo druge zgradbe, nad katerimi lebdi snežna kapa Ararata.

Posebej dobro je zgrajen akvaduktni most (sl. 419, 420) arhitekta R. S. Israelyana v bližini Erevana, kjer je ustvarjalna uporaba ljudskih motivov starodavne armenske arhitekture prispevala k nastanku povsem moderne in globoko progresivne strukture, ki je polepšala in obogatil glavno mesto Armenije. Akvadukt Ketran, ki ga je zasnoval arhitekt Buniatov, ima izviren videz (slika 421).

Med vrsto pregledanih masivnih mestnih mostov izstopa most s kovinskimi nosilci v mestu Stalino (sl. 422 a) s tlemi, ki imajo kljub veliki velikosti zelo lahko strukturo. Zgornji ustroj mostu je monumentalno zasnovan in poln zanimivih tehničnih podrobnosti. Kompozicija nosilcev mostu je izvirna in uspešno združuje njihove različne oblike.

Zanimiv je mestni most (projekt Gushosdor) inženirja I. M. Gelfmana in arhitekta K. N. Yakovlev (sl. 422 b). Omenimo še en projekt, ki ga je dokončal arhitekt K. N. Yakovlev (slika 423). V tem projektu se mostovi nahajajo na različnih nivojih in potekajo drug pod drugim.

Našteti primeri ne izčrpajo bogastva mostov, ki so jih gradili v Sovjetski zvezi. Na naših avtocestah in avtocestah se jih gradi ogromno. Samo v zadnjih letih je bilo pri nas zgrajenih približno 60 tisoč kilometrov teh tirov. Koncentracija cestnih zadev v rokah države in njenih lokalne avtoritete omogoča sočasno gradnjo več deset mostov, ki jih združuje skupen inženirski in arhitekturni koncept, ki ga gledalec jasno zazna, ko se hitro premika po cestah.

Posebej omembe vredna je na primer arhitekturna zasnova avtoceste Soči-Matsesta, potopljena v subtropske rastline. Ogromen obokan most čez reko Soči izstopa med drugimi strukturami kot čudovita točka na ozadju rastlinja (sl. 424, 425).

Zelo zanimiva je njena kompozicija, v kateri je glavni razpon harmonično podrejen številnim različno razporejenim majhnim odprtinam in se arhitekturno navezuje na obalne opornike, okrašene z bogatim portikom in kamnitimi stopnicami. Ta most je bil zgrajen po načrtu akademika I. V. Zholtovskega iz armiranega betona, obloženega z lokalnim kamnom, vendar je na žalost ostal nedokončan. Na avtocesti Soči-Matsesta je še več velikih armiranobetonskih viaduktov.

Ne gre zanemariti dejstva, da naši mostiščarji pri svojem delu niso omejeni na meje domovine in pogosto tekmujejo tudi na tujih tekmovanjih.

Takšni govori vključujejo projekt kovinskega plavajočega mostu čez Zlati rog v Carigradu akademika A. V. Shchuseva in profesorja S. A. Ilyasevicha (slika 426).

Most je sestavljen iz neprekinjenega neprekinjenega nosilca na kovinskih stebrih, podprtih na plavajočih pontonih. Bogate skulpture na vhodih in paviljonih na vmesnih pontonih, ki označujejo lokacijo dvižnega dela mostu, dodajo ostrino silhueti mostu in poživijo panoramo mesta.

Val arhitekturnih idej zajame tudi železniško gradnjo, ki na področju mostogradnje v mnogih primerih presega ozke tehnične meje in daje nove izvirne oblikovalske rešitve.

Takšne strukture vključujejo železobetonski most v Voskresensku pri Moskvi s svojimi preprostimi in jasnimi detajli ter zelo širokim cestiščem, namenjenim ne le za železniški promet, ampak tudi za promet. gibanje s konjsko vprego.

Glavni lok mostu je bil razvit s pomočjo hidravličnih dvigalk.

Velik napredek pri gradnji mostov zaznamuje nedavno zgrajeni most iz kovinskih cevi, polnjenih z betonom po sistemu profesorja Rosnovskega. Ta most je v celoti varjen, tako kot številni drugi ruski mostovi.

Prvič na svetu je bilo varjenje za tehnične namene uporabljeno v ZSSR, ki je tudi na prvem mestu po številu zvarjenih mostov.

Neuresničen projekt arhitekta B. M. Nadežina in inženirja A. M. Ždanova o kovinskem enokrilnem mostu s štirimi tiri naredi impresiven vtis. železnicačez reko Moskvo v Filiju, katerega obseg je še posebej jasno poudarjen s primerjavo z vlakom, ki pelje po njej. Veliko omembe vrednih tehničnih in arhitekturnih idej je bilo vloženih tudi v kompleksne izvedbe dvotirnega mostu čez reko. Oka v Gorkem, ki ga zaradi pomanjkanja prostora ne moremo postaviti.

Na sl. 427 sta inženir G. D. Panov in arhitekt K. N. Yakovlev podala projekt za most čez veliko reko pod cesto za konjsko vprego. Kovinski loki z dvojnimi tečaji se naslanjajo na niz mogočnih stebrov, na vrhu na sredini mostu in na vhodih z gracioznimi obeliski. Arhitektura mostu je dobro usklajena z rečno pokrajino in bregovi.

Zelo zanimiv je projekt mostu čez kanal v mestu Krasno-Armeysk, ki so ga sestavili inženirji V. M. Vakhurkin, G. D. Popov in arhitekt K. N. Yakovlev (Proektstalkonstruktsiya). Kovinska razponska konstrukcija - okvirni sistem. Zahvaljujoč umetnemu razkladanju se srednja obokana prečka izkaže za precej tanko, ki se uspešno kombinira s stranskimi razponi žarkov (sl. 428).

V veliko pomoč pri načrtovanju mostov naj bi bilo izobraževanje mladih arhitektov, ki se jim je priporočljivo še naprej ukvarjati z reševanjem realnih problemov iz študentskih dni. Na primer na sl. 429, 430, 431, 432, 433 je podanih več možnosti za mestni most čez reko Tsarina v Stalingradu, v lasti diplomantov MAI. Zadnji dve možnosti (študenta Churakova in Bizyukina) rešujeta problem gradnje mostu velikih oblik z velikimi razponi, drugi dve (študenta Epelbaum in Derzhinsky) dajeta mostu videz viadukta z majhnimi delitvami, ki so po obsegu blizu mesta zgradbe. Pri oblikovanju mostu so bili uporabljeni klasični in ljudski motivi glede na značaj mestnega parka, v katerega se spreminja dolina reke Carice.

V Uniji se veliko dela na standardizaciji vrst železniških mostov in se množično proizvajajo s trajnimi vodniki in varjenjem po metodi akademika Patona. Večji dosežki so doseženi tudi na področju železniških in cestnih mostov s prednapeto ojačitvijo.

Opombe

1. Teorijo in možne tipe kabelskih sistemov so izčrpno razvila dela prof. I. M. Rabinovič.

2. Na naših železnicah je bil uspešno izveden kamniti most v Gorkem in več kamnitih mostov brez tečajev in dvojnih tečajev.

3. Vsi mostovi so izdelani iz armiranega betona z ločenimi nosilci in loki, ki podpirajo cestišče. Nosilci votlega I-profila s tankimi (0,20 m) stenami zmanjšajo količino dela in pritisk na tla. Glavni razpon enega od viaduktov (sl. 431) je bil uporabljen za izgradnjo jezu, ki je pred njim oblikoval vodno ogledalo med zelenjem parka. Projekti so bili izdelani pod vodstvom profesorjev I. S. Nikolajeva, P. V. Ščuseva in arhitekta M. O. Baršča.

Prvi plavajoči most med levim bregom Neve in petrogradsko stranjo se je pojavil leta 1803. Nastala je po plavajočih mostovih do Vasiljevskega otoka in do Vyborške strani. Prehod se je nato nahajal gorvodno, nasproti Letnega vrta in hiše Petra I. Pojavil se je v letu 100-letnice Sankt Peterburga in natanko 100 let preden se je tukaj pojavil stalni prehod. Njegovo prvo ime je Petersburgski most. Za izhod iz Peterburškega mostu je bil blizu obale zgrajen jez.

Do leta 1824 je ta most propadel in začeli so graditi novega, zdaj med Suvorovskim in Troitskim trgom. Z jezom je bil povezan tudi s Trgom Trojice. Most se je začel imenovati Suvorovski, kasneje pa Troitsky. Gradnja in dokončanje mostu je bila končana do leta 1827 po načrtih inženirjev V. P. Lebedeva, A. P. Zueva in P. P. Bazina. S prihodom tega mostu je bil okrašen tudi Palace Embankment. Tu je nova ograja in luči. Troicki most je bil najdaljši pontonski most v Sankt Peterburgu (več kot 500 metrov).

V drugi polovici 19. stoletja je bilo treba organizirati stalne prehode čez Nevo. Ponovno so prvi takšni mostovi povezali levi breg z Vasiljevskim otokom in stranjo Vyborga. Leta 1878 je bila vložena kolektivna izjava o gradnji trajnega mostu od 322 lastnikov stanovanj. Leta 1882 je takšno izjavo podpisalo 355 lastnikov stanovanj in 22 ustanov, leta 1885 pa 1860 lastnikov hiš, parcel in trgovskih obratov. Za nov prehod so prosili tudi zasebniki. Torej je neki gospod A. Plishen pisal o gradnji mostu " od trdnjave Petra in Pavla do Moshkov Lane v primeru vojne in nemirov. Po njegovem mnenju bi takšen most lahko zagotovil hitro evakuacijo dragocenosti iz palač in bank ter morda zbiranje družin tistih, proti katerim bi se ljudstvo uprlo« [Citirano po: 1, str. 25].

9. oktobra 1891 se je mestna duma odločila za začetek gradnje stalnega Trojiškega mostu. Stavbo so nameravali posvetiti 25. obletnici poroke Aleksandra III in Marije Fjodorovne. Cesar je ukazal ohraniti zgodovinsko ime.

Aprila 1892 je bil razpisan mednarodni natečaj. Do jeseni je prispelo 16 projektov, še dva sta bila izven konkurence. Pet del so zagotovili ruski inženirji, šest francoski. Prvo nagrado v višini 6.000 rubljev za projekt pod geslom "Minor" je prejel Alexander Gustave Eiffel, avtor slavni stolp v Parizu, ki je bil zgrajen dve leti prej. Poleg tega je podjetje Eiffel predlagalo še en projekt, pod geslom "Major", ki ga je prav tako pridobila mestna vlada. Verjetno bi se Eifflov most lahko pojavil v Sankt Peterburgu, vendar je v zadevo poseglo francosko podjetje Batignolles. Takrat je predlagala novo idejo za povezovanje razponskih lokov, projekt je vključeval konzolno-ločni mostni sistem. Omogočil je zmanjšanje mase rečnih opornikov (bikov) in olajšanje kovinske konstrukcije. Tako zasnova ni bila le bolj elegantna, ampak tudi bolj ekonomična. "Batignolles" je svoje delo zagotovil izven konkurence, zato mestna duma ni mogla takoj kupiti projekta.

Že leta 1871 je ruski inženir G. S. Semikolennov med prvimi utemeljil prednosti konzolno-ločnega sistema in izvedel njegov natančen izračun. Model mostu takšnega sistema je bil predstavljen v Moskvi leta 1882. Vendar pa izum ni bil pravočasno patentiran. Toda »Batignolles« je januarja 1893 dosegel pravni privilegij za uporabo takega sistema v Rusiji za 10 let. Mestna duma se je junija 1894 sprva odločila, da gradnje mostu ne bo predala Francozom, ampak po besedah ​​člana dume A. P. Veretennikova ustvariti "neodvisen projekt z ruskimi silami". Inženir J. K. Ganneken je menil, da bi bilo ceneje izkopati predor pod Nevo. Vendar je večina v dumi še vedno menila, da je nesmiselno opustiti tehnični projekt Batignolle.

Pred gradnjo novega Trojiškega mostu so sprostili prostor za njegovo gradnjo. Plavajoči most je bil prestavljen na traso Mramornega pasu. Povezoval je Palace Embankment z Hare Islandom. Začasna pot je nato potekala med bastioni trdnjave Petra in Pavla in Ioannovsky Ravelin, nato po začasnem mostu čez Kronverksky kanal, skozi prehode (delno ohranjene) v Aleksandrovem parku do Kronverksky Avenue in Trinity Square. Začasni prehod je bil odprt 21. januarja 1893.

Leta 1896 je bil izveden drugi natečaj s pogojem, da zmagovalec postane gradbenik. Tokrat je tekmovanje pritegnilo le še dva udeleženca in februarja 1897 se je duma odločila, da gradbeno pogodbo odda društvu Batignolles.

5. junija 1897 je Nikolaj II odobril splošni videz mostu. 2. avgusta je bila podpisana pogodba z gradbeniki, ocenjeni stroški gradnje so bili 5.200.000 rubljev. Odločili so se, da bodo most iz domačih materialov zgradili ruski delavci pod nadzorom peterburških inženirjev in arhitektov.

Gradnja Trojiškega mostu je bila pomemben politični korak k srečanju s Francijo. Poleg tega je bil 25. septembra 1896 med obiskom Nikolaja II v Parizu položen most čez Seno, ki se je imenoval most Aleksandra III. Slovesnost ob postavitvi temeljev za most Trojice je potekala 12. avgusta 1897, pri čemer je sodeloval predsednik Francoske republike Felix Faure. Praznovanje je potekalo pri spomeniku Suvorovu, kjer je bil kraljevi šotor, tribune za javnost in uradne goste. Predsednik in cesar sta položila vsak kovanec na vznožje mostu.

Arthur Flachet je bil imenovan za glavnega gradbenega inženirja, Jean Landau (aka Ivan Augustovich Landau) pa je bil imenovan za predstavnika podjetja Batignolles v St. Še pred delom je Landau prišel v Rusijo, da bi se seznanil s krajem dela in gradbenimi materiali. Leta 1896 se je z družino preselil v Sankt Peterburg in živel na Gagarinski ulici. Landau je projekt usklajeval s strokovnjaki iz Sankt Peterburga in mestnimi oblastmi. Glavna pisarna za gradnjo Trojskega mostu je bila na Aptekarsky Lane, delavnice so bile na Trinity Square, skladišča pa na Gagarin Buyan.

Ustvarjanje mostu je nadzorovala izvršna komisija mestne dume, izvoljena maja 1898 pod predsedovanjem generalpodpolkovnika A. I. Glukhovskega. Srečal se je v hiši številka 7 na ulici Bolshaya Dvoryanskaya. V komisiji so bili tudi vodilni strokovnjaki tistega časa: N. A. Arhangelski, L. F. Nikolaj, L. I. Novikov, A. P. Veretennikov, N. B. Boguslavski, F. B. Zbrožek, G. N. Solovjov. O tehničnih vprašanjih je svetoval profesor N.A. Belelyubsky. Inšpekcija tehničnega nadzora je vključevala mostiščarje V. A. Bers, G. G. Krivoshein, A. P. Pshenitsky. Umetniško presojo projekta je opravila Akademija za umetnost.

Sprva so nameravali ohraniti zemeljski jez na desnem bregu. Leta 1899 pa so ocenili, da ne bi bil primeren za jekleni most. Odločeno je bilo, da se celotna desna brežina prekrije z granitom in naredi nov nasip in nadvoz. 27. julija 1900 je Nikolaj II odobril projekt kamnitega jezu s tremi razponi, dolgega 80 metrov. Njena avtorja sta G. G. Krivoshein in V. P. Apyshkov.

Avtorja dekoracije Trojiškega mostu sta Rene August Patouillard in V. Chabrol. Za svoje delo so prejeli legijo časti. Komisija Akademije za umetnost pod vodstvom R. A. Gedickeja je veliko spremenila prvotne skice. Poleg njega so bili v komisiji še arhitekti L. N. Benois, A. N. Pomerantsev, G. I. Kotov, umetnik M. P. Botkin in kipar M. A. Čižov.

V začetku leta 1901 so profesorji Akademije za umetnost predlagali postavitev dveh obeliskov blizu mostu na Suvorovem trgu. Ta predlog je bil sprejet. Podstavki obeliskov so izdelani iz čistega izklesanega rožnatega granita Puterlac, tetraedrski konci pa iz rdečega poliranega granita Gangut. Rostra ladij za obeliske je bila ulita iz brona po modelih estonskega kiparja A. G. Adamsona.

Po pogodbi je bilo podjetje Batignolles dolžno zgraditi most do leta 1901. Vendar se teh rokov ni mogla držati in je v mestno blagajno plačala globo v višini 150.000 rubljev.

Odprtje mostu je bilo časovno usklajeno z 200. obletnico Sankt Peterburga. In pred tem je prestolnico obiskal naslednji francoski predsednik Rusko cesarstvo. Med njegovim obiskom (7.–9. maja 1902) je bila posvečena sobna hiša, imenovana po Felixu Faureju na otoku Gutuevsky, in postavljen nov paviljon za bolnišnico Francoske dobrodelne družbe na otoku Vasilievsky. Med praznovanjem obletnice Sankt Peterburga so skupaj s Trojičkim mostom odprli nov granitni nasip med trdnjavo Petra in Pavla ter Bolšo Nevko. Most so slovesno odprli 16. maja zjutraj. Časopisi so novi prehod poimenovali francoski ali pariški lepotec.

Otvoritvene slovesnosti sta se udeležili vladajoča in vdova cesarica. Mestni župan P. I. Leljanov je cesarju in vdovi cesarici podaril žametno blazino z gumbom, ki je z žico povezan z vlečnim mehanizmom mostu. Vzdolž novega križišča je potekala verska procesija z ikono Odrešenika iz hiše Petra I. Dogajanje je spremljal ognjemet in zvonjenje zvonov iz mestnih cerkva.

Dolžina Trojskega mostu je bila 582 metrov, širina - 23,43 metra. Masa kovinskih razponov je 11.242 ton.

Litoželezni deli starega plavajočega mostu so več let ležali na Gagarinovem bujanu. Septembra 1902 so se v tovarni San Galli odločili, da jih obnovijo. Štirje obeliski in osem svetilk so bili postavljeni v ožini Kronverksky na vhodu na most Ioannovsky.

Takoj po odprtju Trojiškega mostu so na obeliske, ki ga krasijo, namestili bronaste spominske plošče z besedilom, ki spominjajo na temelje in dokončanje gradnje prehoda ter udeležence pri njegovi izgradnji.

Granitne plošče in druge gradbene materiale, ki so ostali po gradnji, je za gradnjo cerkve na Kovensky Lane podarilo podjetje Batignolles. Ta tempelj je bil zgrajen leta 1909, njegovo gradnjo je vodil glavni graditelj Trojiškega mostu I. A. Landau.

Oktobra 1918 se je Trojični most preimenoval v Most enakosti. Decembra 1934, po smrti S. M. Kirova, se je začel imenovati Kirovski. Namesto dvoglavih orlov so bile na vrhovih obeliskov nameščene peterokrake zvezde.

Leta 1942 je nemška letalska bomba zadela razpon Kirovskega mostu. Kasneje je v bližini prehoda strmoglavilo sestreljeno nemško letalo. Že leta 1944 so se začela obnovitvena dela. Eden od delavcev je te dogodke opisal takole:

»Tok tukaj je hiter. Težko se je upreti. Kamenčke kot veter odnaša z dna in so v stalnem gibanju. Da me ne bi odnesel vrtinec, kakor sleda, ki ga školjka utopi v morju, je bil od zgoraj spuščen debel ščit. Pod njegovim varstvom - v izvirnem pomenu besede - delam, pozabljam na čas. Koncept časa pod vodo je izgubljen. Čas teče kot voda" [Cit. od: 1, str. 29].

Prvotne spominske plošče z obeliskov Trojiškega mostu so odstranili v petdesetih letih prejšnjega stoletja. Namesto tega so bili nameščeni novi, ki so pokazali preimenovanje mostu v spomin na S. M. Kirova.

Leta 1964 so odprli prenovljeno Volga-Baltsko železnico in Kirov most ni več ustrezal novim obratovalnim pogojem. Po zasnovi inženirja G. M. Stepanova in arhitekta Yu. M. Sinitsa je bil križišče rekonstruirano. V letih 1965-1967 je bil dvokrilni vlečni razpon nadomeščen z novim enokrilnim. Če se je prej odprlo v vodoravni ravnini, je zdaj postalo dvižno. Širina plovnega razpona se je povečala z 22,8 na 43 metrov. Med to obnovo so razširili pločnike v bližini obeliskov, vzdolž parapetov pa so se pojavile granitne klopi. Leta 1977 so zaradi povečane pretočnosti prometa razširili cestišče mostu.

4. oktobra 1991 se je mostu vrnilo njegovo zgodovinsko ime – Trojični. Leta 1994 so na obeliske namestili kopije originalnih spominskih plošč po načrtih arhitekta A. L. Skiba.

Na Trojiškem mostu lahko natančno označite njegovo sredino. To mesto zaznamuje sprememba naklona ornamenta njegove ograje. S križišča lahko hkrati vidite sedem drugih mostov: Ioannovsky,

Sankt Peterburg je bil ustanovljen 16. (27.) maja 1703: na ta dan je bila ustanovljena trdnjava na otoku Hare, pozneje imenovana Petropavelska trdnjava. Istočasno se je na desnem bregu Neve, na otoku Gorodovoy (zdaj Petrogradska stran), začela gradnja lesenih stanovanjskih zgradb.

Najstarejši most v Sankt Peterburgu je Ioannovsky, ki se razteza čez kanal Kronverksky in povezuje trdnjavo Petra in Pavla s Trgom revolucije. Most je bil zgrajen leta 1738.

Očitno so takrat med trdnjavo in otokom zgradili lesen plavajoči most – prvi v mladem mestu. Tla so nosila bruna, položena na lesene barke – gumenjake. Leta 1706 so začeli graditi nove opečne bastione trdnjave Petra in Pavla in odločili so se, da bodo most nadomestili z močnejšim, prav tako lesenim, vendar na pilotih. Nemški popotnik, ki je v letih 1710–1711 obiskal Sankt Peterburg, je o njem zapisal, da je »lep dvižni most na dveh mestih, dolg približno 300 korakov«. Leta 1738 so jo znova prezidali: srednji del je še vedno ostal lesen, ob brežinah pa so zgradili kamnite oboke, ki so vidni še danes. Te stare kamnite strukture so postale obalne opore sodobnega Ioannovskega mostu, ki vodi s petrogradske strani do vzhodnih, Ioannovskih, vrat trdnjave Petra in Pavla. Sedanji most Ioannovsky je neposredni "potomec" prvega, ki je bil zgrajen pod Petrom I. Toda od takrat se je njegov videz spremenil: jekleni nosilci zdaj počivajo na novih lesenih nosilcih. V petdesetih letih prejšnjega stoletja so nanj namestili elegantne kovinske luči in ograje, izdelane po vzorcih iz prve četrtine 19. stoletja.

Leta 1713 je bila skozi gozdove in močvirja na levem bregu Neve zgrajena »Velika pripravljalna cesta«, ki je vodila do zgradbe Admiraliteta. Kasneje se je spremenila v glavno prometnico mesta - Nevski prospekt. Na mestu, kjer je cesta prečkala Fontanko, je bil leta 1715 zgrajen lesen most. Mestna meja je tedaj potekala po Fontanki, tu je bila postojanka. Ta most so zgradili vojaki, ki jim je poveljeval podpolkovnik M. O. Anichkov, in od takrat se kljub večkratnim večjim rekonstrukcijam še vedno imenuje Anichkov. Bregovi Fontanke pri Bolšoj prespektivi so bili takrat nizki in močvirnati, stari leseni Aničkov most pa je bil skoraj štirikrat daljši od sedanjega.

Kmalu na “Veliki Prespektivi”, tam; kjer je prečkal Moiko, je bil zgrajen še en lesen most. Nekoč je bila slikana zelene barve, zato so ga poimenovali Zeleni most. Kasneje, ko se je v 70. letih ob mostu pojavila hiša načelnika policije v Sankt Peterburgu, se je pojavilo drugo ime - Policist.

Leta 1749 je bilo v mestu že okoli štirideset lesenih mostov. Približno polovica jih je imela dvižne razpone. Številne od teh mostov je zgradil inženir Harman van More, isti tisti, ki je v poznih 1710-ih zgradil visoke lesene zvonike admiralitete ter katedrale Petra in Pavla. Zanimivo je, da so že v tistem času lesene mostove pogosto gradili po »modelu«, torej, moderno rečeno tipskih, tipskih izvedbah.

V prvih desetletjih 18. stoletja so komunikacijo med bregovi Neve vzdrževali le čolni, pozimi pa led. Gradnja mostu čez glavni kanal Neve je bila polna velikih tehničnih težav, poleg tega pa je sam Peter I verjel, da bo motil plovbo. Ko pa je mesto raslo, se je vedno bolj čutila potreba po njegovi izgradnji čez Nevo. Končno je bil leta 1727 zgrajen prvi plavajoči lesen most na pontonih, ki je povezoval bregove Neve nasproti Izakovega trga, približno na mestu, kjer danes stoji Bronasti jezdec. Ta most je zdržal samo eno poletje; v naslednjih petih letih ni bil voden. Šele leta 1732 je "bombardijski poročnik" F. Palčikov znova zgradil plavajoči most na istem mestu. Za pripravo posebnih pontonov ni bilo dovolj časa, zato so se odločili za mostne nosilce uporabiti zasebne barke in naslednje leto zgraditi plavajoči most po vseh pravilih gradbene umetnosti. Od takrat pa vse do sredine 19. stoletja so Izakov plavajoči most gradili vsako leto: najprej samo v toplem letnem času, nato pa od leta 1779 pozimi po posebnih kanalih, vrezanih v led. Toda v obdobjih ledu in zmrzovanja je bilo treba most še vedno odstraniti, saj bi ga močan led Neve zlahka poškodoval.

Leta 1820 so med rekonstrukcijo Izakovega mostu, ki sta jo izvedla inženirja O. Betancourt in G. Treter, na obeh vhodih izdelali kamnita opornika, obložena z granitom in okrašena z lepimi zaobljenimi stopnicami. Še zdaj jih je mogoče videti - to sta dve izboklini nasipa: ena je nasproti Bronastega jezdeca, druga na nasprotnem bregu, v bližini stavbe nekdanje arene.

Sam most že dolgo ne obstaja več: 11. junija 1916 je zgorel zaradi isker parnika, ki je vozil po Nevi. V XVIII- 19. stoletja Glavni kanal Neve in njene severne veje: Mala Neva, Bolshaya, Malaya in Srednja Neva - je prečkalo več plavajočih lesenih mostov. Leta 1758 je bil med Vasiljevskim otokom in petrogradsko (danes Petrogradsko) stranjo zgrajen Tučkov most; leta 1786 - Voskresensky, ki je povezal levi breg Neve s stranjo Vyborg približno nasproti mesta, kjer se zdaj nahaja Leninov trg. Leta 1760 je bil zgrajen Kamennoostrovski most čez Malo Nevko, leta 1786 pa je bil zgrajen Stroganovski most čez Veliko Nevko na otoku Kamenny. Leta 1825 se je nasproti Champs de Mars pojavil plavajoči most Trojice, ki je povezoval središče mesta s peterburško stranjo. Vse so pozneje postopoma nadomestili trajni mostovi: najprej leseni, nato kovinski.

Zdaj v Sankt Peterburgu ni niti enega plavajočega mostu, še vedno pa ostajajo leseni pilotni mostovi: na trdnjavi Petra in Pavla, na Kirovih otokih in na Obvodnem kanalu. Toda vsako leto se njihovo število zmanjšuje: nadomeščajo jih sodobni, trpežnejši mostovi iz kovine in armiranega betona.

Vir informacij: "In mostovi so se raztezali po širini vode / Mostovi so viseli nad vodami" E. V. Plyukhin, A. L. Punin.

Tudi tisti, ki še nikoli niso bili v Angliji, jo bodo takoj prepoznali. Vsako leto ga obišče na tisoče turistov. Londončani se vozijo skozenj vsak dan, najverjetneje v tistem trenutku sploh ne pomislijo na njegovo zgodovino. to Tower Bridge- eden od simbolov Londona.

Zgodovina Tower Bridgea, ki ga ne smemo zamenjevati s sosednjim London Bridgeom, je povezana z bližnjim Tower of London. Leta 1872 je angleški parlament obravnaval predlog zakona za gradnjo mostu čez Temzo. Čeprav je poveljnik Towerja nasprotoval tej ideji, se je parlament odločil, da mesto potrebuje še en most, ki bi se učinkovito uskladil z arhitekturo londonskega Towerja. Tower Bridge, kakršen je danes, dolguje svoj videz odločitvi parlamenta.

Slika 1.

V 18. in 19. stoletju so Temzo prečkali številni mostovi. Najbolj znan med njimi je London Bridge. Do leta 1750 je postal zelo majav in na mostu so nenehno nastajali prometni zastoji. Ladje z vsega sveta so se zbrale ob mostu in čakale, da se sprosti prostor v polnem pristanišču.

Takrat je bila Temza dobesedno napolnjena z različnimi ladjami, tako da bi se lahko sprehodili več kilometrov po palubah ladij, privezanih na svojih privezih.

Februarja 1876 so londonske oblasti objavile javni natečaj za projektiranje novega mostu. V skladu z zahtevami mora biti most dovolj visok, da omogoča prevoz velikih trgovskih ladij pod njim ter zagotavlja neprekinjeno gibanje ljudi in vozov. Na natečaj je prispelo okoli 50 zanimivih projektov!

Večina tekmovalcev je predlagala možnosti za visoke mostove s stacionarnimi razponi. Imeli pa so dve skupni pomanjkljivosti: razdalja nad gladino vode ob visoki plimi je bila premajhna za prehod ladij z visokimi jambori, vzpon na most pa je bil prestrm za konje, ki so vlekli voz. Eden od arhitektov je predlagal zasnovo mostu, v katerem so bili ljudje in vozički dvignjeni na visok most s pomočjo hidravličnih dvigal, drugi - most z obročnimi deli in drsnimi ploščadmi.

Najbolj realističen projekt pa je bil prepoznan kot dvižno-spustni most sira Horacea Jonesa, glavnega mestnega arhitekta. Kljub vsem prednostim projekta je bila odločitev o njegovi izbiri odložena, nato pa je Jones v sodelovanju s slavnim inženirjem Johnom Wolfeom Barryjem razvil še en inovativen most, ki je v novem projektu odpravil vse pomanjkljivosti prvega. Barry je še posebej predlagal, naj Jones ustvari nadzemne steze, ki niso bile vključene v prvotno zasnovo.

Na zahtevo občine je mestni arhitekt Horace Jones razvil načrt za dvižni most v gotskem slogu, ki naj bi bil zgrajen dolvodno od Londonskega mostu. Ladje, ki se odpravljajo v doke navzgor po Temzi, bi zlahka šle pod takim mostom. Projekt mostu je imel eno posebnost, ki so jo mnogi imeli za izvirno rešitev.

Horace Jones je veliko potoval. Ko je bil na Nizozemskem, so ga majhni dvižni mostovi, ki segajo skozi kanale, navdihnili, da je ustvaril dvižni most s protiutežjo. Jones in njegovi pomočniki so razvili načrt za takšen most in se odločili uporabiti nenavadne metode gradnje, ki so združile jeklene konstrukcije z zidanimi. Tako je nastala svetovno znana podoba Tower Bridgea.

Po treh tednih burne razprave je bil projekt Jones-Barry odobren. Za ustvarjanje veličastne strukture je bila dodeljena ogromna vsota 585.000 funtov. Razvijalci mostu so čez noč postali zelo bogati ljudje - njihov honorar je znašal 30.000 funtov. Gradnja se je začela leta 1886, a maja 1887, še preden so bili postavljeni temelji , je Jones nenadoma umrl in vsa odgovornost je padla na inženirja Barryja. Slednji je za pomočnika povabil nadarjenega arhitekta Georgea Stevensona, zaradi katerega je most doživel številne stilske spremembe.

Stevenson je bil oboževalec viktorijanske gotske arhitekture in je svoje strasti izrazil v oblikovanju mostu. Odločil se je, da bo na ogled postavil jeklene nosilce mostu: takrat je bil v modi nov konstrukcijski material - jeklo, kar je bilo v duhu časa.

Tower Bridge okrašena z dvema stolpoma, ki ju povezujeta dva prehoda za pešce, dvignjena na višino 34 metrov nad cestiščem in 42 metrov nad vodo. Ceste na obeh bregovih Temze vodijo do dvižnih kril mostu. Ta ogromna platna tehtajo približno 1200 ton vsako in se odprejo pod kotom 86 stopinj. Zahvaljujoč temu lahko ladje z nosilnostjo do 10.000 ton prosto prehajajo pod mostom.

Slika 4.

Zasnova mostu je omogočila pešcem možnost prečkanja mostu tudi med odprtjem razpona. V ta namen so poleg običajnih pločnikov, ki se nahajajo ob robu cestišča, v srednjem delu zgradili galerije za pešce, ki povezujejo stolpe na višini 44 metrov. Do galerije lahko pridete po stopnicah znotraj stolpov. Od leta 1982 se galerija uporablja kot muzej in Razgledna ploščad.

Samo za gradnjo stolpov in galerij za pešce je bilo potrebnih več kot 11 tisoč ton jekla. Za boljšo zaščito kovinske konstrukcije pred korozijo so bili stolpi obloženi s kamnom, arhitekturni slog stavbe je opredeljen kot gotski.

Slika 5.

Mimogrede, te fotografije v barvi sepije iz leta 1892 ujele gradnjo mostu Tower Bridge, ene glavnih znamenitosti Velike Britanije.

Fotografije so zadnjih pet let ležale v kovčku pod posteljo prebivalca Westminstra, ki želi ostati anonimen in jih je med rušenjem ene izmed stavb našel na smetnjaku. Poleg fotografij je našel več poslovnih knjig. Moški pravi, da je knjige odnesel v muzej Tower Bridge in zaposlenim poskušal povedati, da ima tudi fotografije, a ga niso hoteli niti poslušati, češ da imajo fotografij že več kot dovolj. Moški priznava, da preprosto ni vedel, kaj bi s fotografijami, zato jih je pospravil v kovček in ga pospravil pod posteljo.

Slika 6.

Tam bi tudi ostali, če se lastnik nenavadne najdbe nekega dne ne bi odločil za fotografije povedati svojemu sosedu Petru Berthoudu, ki dela kot turistični vodič v Westminstru. Peter se spominja, da ni mogel verjeti lastnim očem, ko je videl edinstvene fotografije. Več dni je preučeval albume in dokumente, da bi ugotovil, ali so te fotografije poznane strokovnjakom - in ugotovil, da nihče niti ne sumi, da obstajajo!

Tower Bridge je najnižji most ob Temzi (je prvi, na katerega naletite, če se nanj povzpnete iz Severnega morja) in edini od vseh mostov, ki je dvižni.

Slika 7.

Fotografije prikazujejo jeklene temelje mostu, obstoja katerih se mnogi niti ne zavedajo – navsezadnje je zunanji del mostu obložen s kamnom. Arhitekt mostu je bil Horace Jones, ki ga je po njegovi smrti nasledil John Wolfe-Barry. Prav on je vztrajal, da se most obloži s kamnom.

Peter Berthoud to fotografijo imenuje njegova najljubša. "Ti ljudje se sploh niso zavedali, da gradijo arhitekturni spomenik," pravi.

Slika 8.

Most je dobil ime zaradi bližine stolpa: severni konec mostu se nahaja blizu jugovzhodnega vogala stolpa, vzporedno z vzhodno steno stolpa pa poteka cesta, ki je nadaljevanje mostu Tower. .

Ko so zgradili Tower Bridge, premične konstrukcije niso bile več nekaj presenetljivega. Toda izjemna stvar pri Tower Bridgeu je bila, da je bilo njegovo dvigovanje in spuščanje zaupano zapletenim strojem. Poleg tega se hidravlika pri mostovih še nikoli ni uporabljala v tako velikem obsegu. V Sankt Peterburgu so na primer takrat za gradnjo mostov običajno uporabljali delo delavcev, ki ga je sčasoma nadomestilo delo vodnih turbin, ki jih je poganjal mestni vodovod.

Slika 9.

Tower Bridge so poganjali parni stroji, ki so vrteli črpalke, ki so v sistemu v hidravličnih akumulatorjih ustvarjale visok pritisk vode. "Poganjali" so hidravlične motorje, ki so ob odprtju ventilov začeli vrteti ročične gredi. Slednji je prenašal navor na zobnike, ti pa so vrteli zobniške sektorje, ki so zagotavljali dvigovanje in spuščanje kril mostu. Če pogledamo, kako ogromna so bila dvižna krila, bi pomislili, da morajo zobniki prenesti pošastne obremenitve. Vendar ni tako: krila so bila opremljena s težkimi protiutežmi, ki so pomagale hidravličnim motorjem.

Pod južnim koncem mostu so bili štirje parni kotli. Kurili so jih s premogom in proizvajali paro s tlakom 5-6 kg/cm2, ki je proizvajala potrebno energijo za delovanje ogromnih črpalk. Ko so bile vključene, so te črpalke dovajale vodo pod pritiskom 60 kg/cm2.

Slika 10.

Ker je bila za dvig mostu vedno potrebna energija, je bila zaloga vode v šestih velikih akumulatorjih pod ogromnim pritiskom. Voda iz hranilnikov je tekla do osmih motorjev, ki so dvigali in spuščali dvižne dele mostu. Začeli so se premikati različni mehanizmi, vrteti se je začela os s premerom 50 centimetrov, dvignile so se plošče mostu. Most se je odprl v samo eni minuti!

Slika 11.

Slika 12.

Slika 13.

Slika 14.

Slika 16.

Gradnja Tower Bridgea se je začela leta 1886 in je bila dokončana 8 let kasneje. Slavnostno odprtje novega mostu je potekalo 30. junija 1894 s strani princa Edwarda Walesa in njegove žene princese Alexandre.

Slika 17.

Peter Berthoud s fotografijami Tower Bridgea na svojem domu v Londonu.

Slika 18.

Danes motorje poganja elektrika. A kot nekoč, ko se dvigne Tower Bridge, se tok prometa ustavi, pešci in turisti pa očarano opazujejo, kako se dvigajo ogromna krila mostu.

Zasliši se opozorilni signal, zapore se zaprejo, zadnji avto zapusti most in kontrolorji sporočijo, da je most prost. Štirje povezovalni vijaki se tiho razširijo in krila mostu se dvignejo navzgor. Zdaj je vsa pozornost usmerjena v reko. Ne glede na to, ali gre za vlačilec, izletniško ladjo ali jadrnico, vsi z zanimanjem spremljajo plovbo plovila pod mostom.

Slika 19.

Nekaj ​​minut kasneje se oglasi še en signal. Most se zapre in ovire se dvignejo. Kolesarji se hitro postavijo pred kolono čakajočih avtomobilov, da prvi poženejo čez most. Še nekaj sekund in Tower Bridge spet čaka na signal, da spusti naslednjo ladjo.

Najbolj radovedni se ne zadovoljijo zgolj z opazovanjem dela mostu. Z dvigalom se popeljejo do severnega stolpa, kjer je muzej Tower Bridge, da bi izvedeli več o zgodovini njegovega nastanka in si ogledali razstavo, na kateri elektronska lutka obiskovalce seznani z zanimivimi podrobnostmi.

Slika 20.

Slika 21.

Na razstavljenih slikah si lahko ogledate, kako so nadarjeni inženirji delali pri nastajanju mostu in kako je potekala otvoritvena slovesnost. In na stojnicah in starodavnih fotografijah v rjavkastih tonih je upodobljena veličastna zgradba Tower Bridge.

Z višine prehoda za pešce imajo obiskovalci osupljiv razgled na London. Če pogledate proti zahodu, lahko vidite katedralo svetega Pavla in zgradbe banke City of London, v daljavi pa se dviga Telecom Tower.

Slika 22.

Tisti, ki so na Vzhodna stran pričakuje doke, a je razočaran: preselili so jih dolvodno, stran od sodobne metropole. Namesto tega se pred očmi pojavi prenovljeno območje Docklands, ki osupne s svojimi zgradbami in zgradbami v slogu Art Nouveau.

Izjemen, dih jemajoč, osupljiv - prav takšen je pogled, ki se odpira s tega znamenitega mostu, vizitka London. Če se znajdete v Londonu, zakaj si ne bi pobliže ogledali Tower Bridge? Ta mojstrovina arhitekture bo za vedno pustila neizbrisen vtis v vašem spominu.

Slika 23.

Zanimiva dejstva

Leta 1968 je Robert McCulloch, poslovnež iz Missourija (ZDA), kupil stari Londonski most, ki je bil namenjen rušenju. Most so razstavili in prepeljali v Ameriko.

Kamniti bloki, ki so bili kot obloge vdelani v armiranobetonsko nosilno konstrukcijo mostu, so bili nameščeni vzdolž kanala v bližini mesta Lake Havasu City v Arizoni (ZDA).

Legenda pravi, da je McCulloch pridobil "Londonski most" in ga zamenjal za "Tower Bridge", enega glavnih simbolov Meglenega Albiona. McCulloch in eden od članov mestnega sveta prestolnice Ivan Lakin, ki je nadziral posel, takšno interpretacijo dogodkov zanikata.

Tower Bridge v Londonu je prava umetnina arhitektov, pa tudi največja znamenitost Londona in Velike Britanije kot celote, ki si jo je vsekakor vredno vsaj enkrat ogledati osebno.

Uradno ime: Tower Bridge;

Vrsta konstrukcije: Viseči most, nihajni most;

Glavni razpon: 61 m;

Celotna dolžina: 244 m;

Področje uporabe: pešec, avtomobil;

Križi: Temza;

Otvoritev: 1894;

Lokacija: Tower Bridge road, London;

Slika 24.

Vsako od kril tehta približno dva tisoč ton in je opremljeno s protiutežjo, ki zmanjša potreben napor, potreben za dvig mostu v minuti.

Sprva je razpon poganjal vodni hidravlični sistem z delovnim tlakom 50 barov. Vodo sta akumulirali dve parni napravi s skupno močjo 360 KM. Sistem je ustvaril W. G. Armstrong Mitchell."

Leta 1974 je bil vodni hidravlični sistem zamenjan z električno gnanim oljnim sistemom. Za udobje pešcev je projektirana konstrukcija mostu omogočila možnost prečkanja tudi med postopkom odpiranja razpona.

V ta namen so poleg standardnih pločnikov, ki se nahajajo ob robovih vozišča, projektirali in postavili galerije za pešce v srednjem delu, ki povezujejo stolpiče na višini 44 metrov. Do galerij je bilo mogoče priti po stopnicah znotraj samih stolpov.

Od leta 1982 se galerije uporabljajo izključno kot opazovalna ploščad in muzej. Treba je omeniti, da je za gradnjo galerij za pešce in stolpov bilo potrebnih več kot 11 tisoč ton jekla.

Za boljša zaščita kovinske konstrukcije pred korozijo, so bili stolpi Tower Bridgea v Londonu obloženi s kamnom. Arhitekturni slog zgrajenih stavb je opredeljen kot gotski.

Slika 25.

Skupni stroški zgrajene strukture znašajo 1.184.000 funtov.

Slika 26.

Slika 27.

Slika 28.

Slika 29.

Slika 30.

Slika 31.

Slavna stavba se seveda uporablja tudi kot kulisa za epske prizore.

Naj vas spomnim na zgodovino gradnje še več objektov: ali na primer, kako so gradili. No, če se odmaknemo od teme mostov, potem poglejte Izvirni članek je na spletni strani InfoGlaz.rf Povezava do članka, iz katerega je bila narejena ta kopija -